前晚，本省伊春市不幸发生空难，42人遇难，使人再次感叹生命的脆弱。真的希望有关部门能好好彻查一下事故原因，认真总结血的教训，举一反三，避免悲剧重演。
　　
　　 很多人看了事故现场画面，都不免有个疑问，那么大的一架飞机，怎么就能从中间断开了？这个问题要从飞机的构造上来说了。
　　
　　 飞机和汽车、轮船不同，它是一个比较完整密封的整体，外部呈流线型，密闭结合后可以说滴水不进。而为了便于维修保养，又必须可以迅速地拆解和安装组合。为此，飞机机身一般是两大部分组成。机翼与前半段连接到一起，而垂直尾翼和后半部分是一个整体。这两大部分是通过一圈的大螺栓连接到一起的。简单说，就是一部分上面有螺杆，另外一部分上面有大小相对的空，对正插入后，拧上螺帽，然后在上面再分别盖上一块小包皮，整个机身就浑然一体了。
　　
　　 对于客机等以运输为主要用途的飞机，机身内部主要是载人载货，而对于歼击机来说，机身内部主要是发动机和部分油箱。客机的发动机和油箱都在两侧的机翼上。
　　
　　 由于飞机在空中和起降过程中都要承受巨大的外力，因此，连接前后两部分的螺栓要求强度不但高，而且需要受力均匀。不然的话，有几个受到损害失去作用，就会加速其它螺栓的毁坏，整个飞机很快就会解体。对于飞机这些连接螺栓重要性的认识，不知是因为我大学学习过，更重要的是因为在实际工作受到过惊吓，印象特别深刻。
　　
　　 那是毕业的第二年春天，我的机组新接手了一架刚从修理厂大修后的歼击机。在例行接收检查的时候，我发现机身中间的结合点有点缝隙，不大，也就几个毫米。又到别的飞机上看看，有的一点没有，有的也少有一点，但都没有这架飞机的大。于是，我逐级上报。最后，大队长亲自来看过，说是没事，飞行中你注意观察就行了。也不是汽车，飞到天上去，我在地面怎么观察啊？可那时候我刚毕业，尽管心里有疑问，可没敢说。觉得领导工作经验丰富，他们批准了，指定没有问题。不过，这件事还是成了我的一个心病，有机会总要多看上几眼，观察是否有扩大的趋势。飞行了一段时间后，发现有些发展，但非常缓慢。几次请示领导，都是继续观察。
　　
　　 当时参加工作没多久，热情正高，不但出勤率高，而且带领机组做的维护保养质量高，再次出动准备时间也短，所以经常在完成本机的训练计划后，还会替其它故障机组多飞上一两个起落。好像两个多月的时间，这架飞机飞完了《规程》规定的时间，又该进厂定检了，我的机组又换了一架飞机。
　　
　　 飞机进厂了，和我就没有关系了。谁知突然有一天，一位副大队长神秘地找我谈话，了解发现那架飞机前后部分间有裂缝后，谁批准的继续飞行？开始我没有听懂，后来我本能地觉得那架飞机有问题了，而领导间可能在互相推卸责任。由于生怕被牵扯进那复杂的人事关系中，就失口否认了我发现裂缝的问题。因为这架飞机在执行训练任务中，没有出现任何问题，我是圆满完成了任务的。任务完成了，再搅进领导之间的矛盾中，无论做哪一方的子弹，结果吃亏最大的都会是我。哪位领导对我的答复非常不满，好在没两天下来命令，我升职到海拉尔执行任务去了。
　　
　　 后来我才知道，那架飞机进厂后，拆解开才发现，前后部分连接的十八个大螺栓中有十一个已经完全滑丝。滑丝就是螺杆上螺纹全都平了，不起任何作用了。说白了，这架飞机在空中随时都有飞掉尾部的可能。而因为我保障出色，全团大部分飞行员都驾驶过这架飞机，因此，影响是很恶劣的。找我了解情况的那位副大队长则是想借此机会取大队长而代之，我的证言对他非常重要。
　　
　　 上级调查原因时才发现，问题竟然出在当时轰轰烈烈开展的技术创新革新活动。拆解这十八个螺栓本来有专门设计的专用扳手。而在技术创新活动中，这个专用扳手被加长了一倍，工作起来可以更省力，自然提高了工作效率。但问题是，因为杠杆原理，也可以多用上一倍的力。而这多出来一倍的力，已经超过了螺栓所能承受的范围，就会很轻易地被拧滑丝。因为滑丝了，就会拧不紧，而拧不紧，一般人的反应自然是用更大的力，直至最后彻底滑丝。一些只有初中文化程度的小战士发现滑丝之后，竟然没有上报，而是把螺帽虚放在那里，盖上盖子，然后通过了层层复查。
　　
　　 这件事情中我虽然没有任何的责任，但还是很有教育意义的，因此印象深刻。技术工程人员能设计出专用工具，自然应该已经考虑到如何用力的问题，尤其是在飞机上，人命关天，每一个细节都是经过千百遍试验过的。在实践操作中，除了严格遵守有关规章，任何小聪明都只能是害人害己。有了这个深刻教训，有时候有朋友建议把车进行一些个性化的小改装，我都是坚决的拒绝了，并劝他们最好也不要动。业余选手，轻易不要否定专业人士的大脑。偶尔嘴上痛快痛快也就罢了，动真张的事，最好慎之又慎。
　　
　　 再说伊春这次空难，幸亏飞机从中间断为了两截，不然的话，伤亡恐怕更为严重。也许，这也是当初设计上的考虑，受到强烈撞击后，飞机解体的后果要小于仍然坚不可摧。