一
　　 江海酒店，是我参加市政协全会时居住的宾馆。它与大东港相邻，无疑是最好的观景台，无论是在暮色深沉的夜晚，还是在朝霞微曦的清晨，站在高楼的窗口眺望大东港，目之所及，似乎都与漫天的繁星和蔚蓝的天色相衔……
　　 大东港，那灯火阑珊的繁华温馨，抑或薄纱笼罩的辽远静谧，都是一种难得的享受。可无数次徜徉于眼前的盛景中，我的思绪却总会不自禁地回望、追问，猜想那些与之相关的过往，纵使它们早已如烟尘消散，湮没于历史的久远。
　　 也许，至今为止，很多人都还不知道大东港在什么位置，自然也就不了解孙中山的《治国方略》与大东港的关系了。在详阅孙中山先生于1917年至1920年间完成的《建国方略》之《实业计划》一书，我们可以清楚地了解到，这位伟人早在一百年前就曾前瞻性地提出了在鸭绿江入海口的大东沟建设一个大型港口的宏伟目标。经历几代人艰苦卓绝的努力，看看现在的中国，孙中山先生一百年前《建国方略》中的诸多计划都得以实现了；而货物年吞吐量在7000万吨、已拥有6个万吨级泊位的大东港的建成，更是一个极好的例证。
　　
　　 二
　　
　　 大东港位于鸭绿江入海口西岸，东临朝鲜民主主义共和国的薪岛，南濒黄海，为强潮河口，是我国海岸最北端的天然不冻港。它依托着岛屿和大面积滩涂为掩护，水深浪小，深水区不结冰，且陆域广阔，腹地深远，更有东港市城区作为其发展的后援和依托。
　　 其实，孙中山先生在100年前提出建设大东港这一宏伟目标也绝非空穴来风。早在清朝光绪年间，鸭绿江入海口的大东沟就是一处繁华的港口码头了。黑龙江、吉林一带的大量木材被制成木排，自鸭绿江漂流而下，集结在大东沟至孤山一带；还有大豆、药材、油料、生丝及各种物资，也从此地运往山东及东南沿海，甚至东南亚国家。那时的大东沟与大孤山都是黄海沿岸的大码头，是当时亚洲为数不多的大商埠。只是，随着孙中山先生的去世，也因当时的中华民国经济和技术发展的“力不从心”，建设大东港这一宏伟夙愿才终被搁浅。这之后，一位来自大洋彼岸的美国技术员伊斯门曾亲临大东沟，进行了为期一年的实地勘察，他在勘察报告中认为大东沟水文断面测量数据、泥沙回淤、底质泥沙分布等自然情况完全具备了建设大型港口的条件，且不断地向他的同行们发出歆羡的赞叹。
　　 日本人更是垂涎欲滴，当时的产业部长和商工大臣岸信介毫不掩饰地说：大东港就是“支那的黄金海岸”。1931年“九·一八”事变后，日本帝国主义侵占了东北，为了强化其对东北地区资源的掠夺，他们对兴建港口迫不及待，认为“不仅只要建设一个港口，而且要建一个临港工业区，这个地区必须是能够直接进行海外输出才行。”1936年末，日本帝国主义与伪满洲国在共同制定的《满洲产业开发五年计划》中，把建设大东港及其港口工业城市列为重要内容。
　　 就在“七七卢沟桥事变”的前夕，日本正式成立了大东港建设局，开始筹建大东港。翌年，公布了所谓大东港计划，此计划确定以安东赵氏沟为中心，沿鸭绿江口北达浪头，南抵大东沟。经过多次勘察，1938年2月发现赵氏沟适宜建港，那里水深7米，无泥沙淤积，而且这一带沿岸是广阔的鸭绿江口海域陆上平原区，可以建设工业经济带。
　　 1939年2月16日，日本总务厅企划委员会干事会制定了《大东港建设机构整备纲要》，在这份纲要中，除拟定建港范围、伪满洲国和“满铁”的分工、经济负担、成立机构及预算方案等建港规划外，还确定了近藤谦三郎为首任大东港建设负责人。在连续两次召开关东军、伪满洲国和朝鲜总督府、“满铁”四方首脑会议协调后，大东港建港事务所（后改为大东港建设总署）于当年成立，其办公地址就设在现在的东港市前阳镇空军场站院内。
　　 在日伪的大东港初期规划中，港口选定在现在的东港市前阳镇胜利村大台子村民组，即赵氏沟入海口。因赵氏沟下游5公里就是当时已拥有7000多人口的港镇大东沟，故港口得名大东港。
　　 1940年2月，日本人又重新修订建港规划，将港城的市区面积扩大了3倍，人口由原规划的40万增至100万，最终“大安东市”规划的人口将达200万人。还规划了铁路、机场、高速公路和立交桥等工程。1944年大东港建设总署第一部长、安东省建设厅长米田正文向伪满洲帝国提交的《关于大东港建设事业》报告中说的更加清楚：“由东部地带挖掘出的煤炭为主的矿山资源和水力发电，配合动力开发重工业。为了充分满足时局的要求，首先计划在鸭绿江河口建设具有港湾技能的大工业城市，计划在现在的安东市下流地带建设大东港。”到1945年，已完成大东港区浪头港建设投资的九分之一，并已建成一个4千吨级的泊位和3千吨级、5千吨级的船坞个一个，整治疏浚通海航道30多公里。
　　 规划中的大东港建设期为8年，即从1939年开始，至1946年完成。从大东港建设起步到1943年8月1日的3年多的时间里，大东港已经完成了包括部分护岸、碎石路面、码头基础工程等在内的相当于大东港工程总量的五分之一。一条9公里长的铁路线建成并临时通车，8199公顷的土地征收出售已完成，港口工业城市已形成规划。并且动工修建了大东港水源地贮水池（现在的铁甲水库）。后因日本国力不足及太平洋战争的影响，大东港及其港口工业城市建设的速度趋缓。1944年停止了这项工程，1945年，随着日本帝国主义战败投降，日伪统治时期的大东港建设彻底告终。时至今日，当年的港口码头、船坞等工程残迹仍然可见，向人们昭示着一段不可忘记的历史。
　　
　　 三
　　
　　 时间到了1972年，根据周恩来总理“三年改变港口面貌”的指示，交通部港口普查小组经过踏勘，认为历史上选定的大东港址，因多年淤积，通道堵塞，不能再做港址，初步选定鸭绿江入海口西岸，距现在的东港市大东镇东南5公里处为大东港港址。
　　 就这样，大东港的建设于1972年被列入国家“五五”计划，并且开始了水文、泥沙、浪涌、西水道等技术性数据的采集和筹建规划工作，后来因为“文革”和境外等因素的影响，于1975年被迫下马。
　　 1981年胡耀邦同志访问朝鲜回国经过丹东时，曾经指示丹东市政府要发挥海岸线的独特优势，尽快开发建设大东港，加速东北东部地区和丹东地方经济发展。同年谷牧副总理到丹东视察工作，根据中央高层的指示精神，原则上同意大东港恢复建设。
　　 很多人可能对大东港建港的基础条件不太了解，其实大东港的水文等条件不如其他沿海城市，拿大东港的近邻大连港进行比较就比较清楚了。大连港靠黄海一侧水深浪平，且全是礁石，所以它顺着岸边建设码头就可以。而大东港所处的海岸都是泥潭，水位也较浅，要建港就不能顺岸建码头，必须建栈桥码头，栈桥伸入深水区后再建码头。当初日本人设计大东港时，也遇到这个问题，因此他们首先创造深水区利用西水道潮差大的潮汐动力，在水道的两侧大量抛石，造成强归潮现象，几十年后，即减少泥沙淤积又刷出多个深水槽，为后来的大东港的建设创造了关键性条件。
　　 1983年4月，张自栖到丹东市担任副市长。他是整个大东港规划、建设的组织者和见证人。他在后来的回忆录里提到了一件事儿。就在大东港建设紧锣密鼓地准备期间，有一件大事对丹东的发展刺激很大。为了加快改革开放，在已有的四个经济特区的基础上，中央准备进一步扩大对外开放。1984年2月，邓小平同志在一次讲话中提出，一些港口城市，如大连、青岛，这些地方不叫特区，但可以实行特区的某些政策。得到确切消息后，丹东市政府立即派副市长张自栖赶紧去北京找中央领导同志汇报工作，申请丹东搭上全国沿海开放城市的第一班车。张自栖到了北京后，马不停蹄地找到谷牧副总理，满怀着希望向他汇报了近几年来丹东改革开放工作所取得的成绩及大东港建设的最新进展。当张自栖提出丹东是否也应列入第一批开放的沿海城市名单中时，谷牧副总理反问一句，你们有海港吗？一个面向江海的浪头小港是不足以支撑全面开放的。张自栖反应很快，说大东港建设的可行性研究报告已经出台，不出一二年，就可以建成万吨级大港。谷牧副总理微笑着说：你们的港口何时建成再考虑开放的问题吧。
　　 就因为没有大型海港，丹东没有进入1984年3月第一批宣布对外开放的沿海十四个城市。这个事情当时对丹东市政府的打击非常大，但是同时也激励了市政府必须加快建设大东港的决心和步伐。
　　 1984年7月，交通部和辽宁省政府联合在丹东市召开“大东港建设可行性研究审查会”。全国各地的港口建设专家齐聚丹东，严肃认真地审查了大东港建设指挥部和交通部水运规划院、水利部南京水利科学研究院提供的所有资料。当时国内最顶尖的专家经过充分论证，最终证明了大东港建设是可行的。这就为后来交通部审批同意大东港建设打下了坚实的基础。
　　 本来拿到批准建港的文件是件很高兴的事儿，可是市里的主要领导却犯愁了。因为市政府手里根本没有这么多钱来建港？最后，市长办公会议经过审慎研究，做出两项决定：在继续加大力度争取国家和省专项资金的基础上，一是在全市发行大东港建设债券，动员全市各界群众支持大东港的建设；二是寻找合作者，以股权融资的方式解决部分建设资金。于是，中国光大集团的董事长王光英很快就帮着市政府联系到了日本鹿岛建设公司。这家世界知名的大型建筑公司，在建港等基础建设方面很有经验。就在双方要签约的节骨眼上，美国联手西方盟友在中间插了一杠子，他们在纽约广场饭店跟日本签署了著名的广场协议，逼迫日本央行将日元升值。签约的前一天，日本鹿岛公司的社长找到张自栖说，非常抱歉，由于发生了不可逆转的重大经济事件，跟中方的商业合作只能暂时搁浅。当时的中日关系正处于“回暖期”，所以，尽管跟日本鹿岛公司的全面合作未能成功，但是鹿岛公司还是以签订合同的方式解决了建造大东港所急需的打桩钢管。可不要小看了这个钢管，因为除了高强度外，还要求绝对耐腐蚀。那个时候，这种海上码头专用的打桩钢管，世界上只有日本、德国等少数几个国家可以制造。
　　
　　 四
　　
　　 时任大东港建设指挥部的总指挥葛成志谈及当年的大东港建设时，感慨万分，他从没想到一个港口的建设竟然需要那么多部门的通力合作。他回忆道：1985年8月24日至26日，辽宁省政府在丹东主持召开了“大东港工程初步设计审查会议”。会议后，丹东市政府又到铁道部、电力部、冶金部、航天部、中科院、城乡建设环境保护部、国家地震局、水利部等单位。这些国家部委都是建港所必须要汇报和沟通的单位。建港需要铺设专用铁路，需要电力保障，需要环境评估，需要疏港公路，那一项都得需要国家的支持。这时大东港的建设规划图纸已经由交通部水运规划院设计出来，施工是由交通部第一航道局来进行。一航局是国内实力最强的专门建设港口和海上桥梁、隧道的专业公司。钢管桩需要打进海底下几十米深的岩石层才可以，否则是支撑不住栈桥的，只有这样的大型专业公司才有这种专业的船上打桩机。待一切都完成后，交通部第一航道局的工程技术人员和大型设备就浩浩荡荡地由陆路和海上兵分两路开进大东港的建设工地。
　　 1986年6月5日，历史见证了这一重要的时刻：在中国海疆的最北端——零海岸处，在机器马达震耳欲聋的轰鸣声中，大东港打下第一根钢管桩。当时的《东沟县报》的美术编辑、画家李文今站在码头施工工地上，亲眼看见那一根根巨大的钢桩一寸寸地打进海底岩石层的时候，心情非常激动。他手中的画笔不停地在画板上舞动，一幅幅大东港建设的速写作品就此诞生，省内外报刊杂志纷纷在第一时间刊登这些具有时代意义的美术速写作品。
　　 2009年，李文今出版了他的个人美术速写作品集，这里面的作品有二分之一是来自他在大东港实际建设的两年间创作的速写。谈及这些作品的创作时他动情的说：你不知道那时候的心情是如何的激动，每天在工地上一画就是四五个小时，也不觉得累，就觉得大东港的建设对于丹东人尤其是东港人是一件意义多么重大的事情，它是那样的鼓舞人心啊！它迫使着我停不下手中的画笔……
　　 1988年7月25日，经过整整两年时间的紧张施工，大东港建成投入使用，并且经过国务院批准正式对外开放。1988年8月23日，丹东人自己的第一艘5000吨级远洋船“丹丰”号轮船顺利停靠大东港5000吨级泊位，这也标志着大东港第一个泊位建成使用，从而彻底结束了中国海疆的零海岸没有自己的海港和远洋船队的时代。
　　 而现在的大东港，又经过近二十年的续建和扩建，其繁华程度与当年不可同日而语——货运码头，拥有万吨级泊位六个，还有一个客运码头，成为东北亚地区游客一个重要的集散地。对于整个丹东地区的经济和社会发展，大东港的贡献，令人瞩目！