一
　　 自从2017年西成高铁开通以来，原有的老宝成铁路线就很少走了。同样是去成都，翻越秦岭山脉，动车的速度要远远快于普通列车的速度，谁还会舍近求远、舍快求慢呢？
　　 然而，前几日，因工作需要，我去了一趟凤州。因凤州位于宝成线上的一个小站，就只能乘坐普通慢火车了。
　　 近五六年未走的宝成线，猛地坐上速度只有五六十公里每小时的慢火车，不禁有一种悠哉悠哉的新鲜感。满眼的绿和高耸入云的秦岭山峰，不仅让我真切地看到了它的浓密与厚重，也看到了它的巍峨与险峻。虽然“蜀道之难，难以上青天”的感叹早已不在，但随着列车的艰难爬行，车窗外的群山渐渐低矮，依然给人一种“会当临绝顶，一览众山小”的感觉。尤其是当列车穿行在闻名世界铁路筑路史上的“秦岭8字大展线”时，有关宝成铁路修建时的诸多故事和奇迹，便一起浮现在脑海里，已经不知骄傲和自豪了多少次的我，又一次激动不已，思绪连篇。
　　
　　 二
　　 三十五年前，当我第一次踏上铁路的那天，上的第一节课就是安全，观看的第一条铁路线的示意图就是“秦岭8字大展线”。
　　 何为“展线”，听老师讲，就是指在山岭地带，当地面自然纵坡大于道路设计容许的最大纵坡时，为了顺应地形，适当延伸线路长度，使线路沿山坡逐渐盘绕而上，最终到达终点的铁路建设技术。
　　 1952年7月，宝成铁路动工修建时，遇到的最大难题，就是杨家湾至秦岭段的翻越。山高路险，坡度陡峭，1300多米的海拔，直线距离却只有6公里。在当时桥梁技术和隧道技术非常落后的情况下，要让铁路翻越秦岭山脉，唯一的做法就是减缓坡度，延长线路。为此，宝成铁路杨家湾至秦岭段线路，采用的就是迂回盘绕的方式进行修建。
　　 铁路一过杨家湾站，就如一条腾空的巨龙，以33‰的大坡度急速爬升，又以三个马蹄形和一个螺旋形（“8”字形）的迂回展线上升，途径观音山站和青石崖站，硬是将6公里的直线距离反复迂回盘旋了27公里。
　　 如果坐在列车上探头观望，你会发现列车几乎是在平行奔跑，车头和车尾看得清清楚楚。这时，你又如坐在一个巨大的转盘上，随着轰隆轰隆的铿锵声不断地旋转、爬行、上升。
　　 这就是赫赫有名的“秦岭8字大展线”，亦称之为“观音山展线”。世界铁路筑路史上的一大奇迹。
　　 而同样令世人震惊的还有观音山车站。
　　 宝成铁路反复地迂回盘旋上升，中途需要停靠在一个叫观音山的地方，喘气休整，再奔山巅。可观音山这个地方除了峻峭的山峰外，没有一处可停靠列车的空地，更别说还要建两座大隧道和一座大桥。面对如此艰难的挑战，宝成铁路的建设者们，在苏联专家的直接帮助和指导下，实行了定向大爆破的技术，一次性炸掉山石20余万立方米，硬是在陡峭险峻的绝壁间炸出了一个车站，开创了中国铁路修建史上的第一次大爆破。
　　 建成后的观音山车站，不但有着峻峭挺拔、气势恢宏的空中车站之称，也是观看“观音山展线”壮观情景的绝佳之地，更重要的是，著名的“铁马秋风大散关”和嘉陵江发源地就在附近。只要你在此站下车，它的传奇故事，凝聚着先辈们智慧结晶的“秦岭8字大展线”的壮观，“铁马秋风大散关”的烈烈雄风，嘉陵江发源地南北奇妙的分水岭，都会让你的心情激动不已，你会在大自然的神奇之美和铁路建设者们创造的人工之美的折服中，深深地爱上我们的秦岭山，爱上我们的铁路，爱上我们默默奉献的铁路职工。
　　
　　 三
　　 我参加工作的时候，宝成铁路已经是我国大西北通向大西南的一条主要交通要道。作为管辖范围的宝鸡至凤州段，每一个车站、每一段区间、每一台电务设备，都不知去了多少遍，走了多少遍，维修了多少遍。而每一次或站在观音山站的陡峭绝壁旁，或行走在马蹄形的8字展线上，或车过秦岭，透过车窗，看忽隐忽现的绿色长龙，都有一种无比骄傲和自豪的感觉。
　　 开始几年，我一直纳闷，如此长大坡度的线路，机车是怎么把一列长长的货车牵引到秦岭，它得用多大的功率去牵引，如果牵引不动怎么办？中途倒溜下去怎么办？
　　 后来，经过反复地观察和询问才发现，宝鸡至秦岭间的高坡区段，所有货物列车，上秦岭山时前面一台机车牵引，后面两台机车推送，即前一后二推挽方式上山。下秦岭山时，又在列车头部和尾部各加挂补机一台，即前二后一推挽方式下山。
　　 如此独特的牵引方式，恐怕只有宝鸡至秦岭区段的宝成铁路才会有吧！从这一点看，无疑又是宝成铁路的一大奇迹。
　　 其实，在宝成铁路开通运营后的这几十年中，其所创造的奇迹又何尝这些。
　　 1958年1月1日，宝成铁路正式运营后的第6个月，便进入了紧锣密鼓的电气化改造阶段。
　　 由于受宝鸡至秦岭间长20公里、30‰大坡道的限制，尽管牵引机车采用了“前一后二推挽方式上山”和“前二后一推挽方式下山”，但毕竟牵引的是重量小、速度慢、效率低的蒸汽机车，很难缓解大通道运输生产的压力。为此，在电气化改造中，首先将宝鸡至凤州段91公里的线路作为重点试验，优先改造。
　　 在设计上，完全采用符合我国国情的交流单相工频25kV制。这一制式的成功使用，不仅被国际上广泛采用，也对我国此后的高速铁路和重载铁路发挥着至关重要的作用，为我国电气化铁路的技术政策、技术标准的制定奠定了坚实的基础。
　　 在施工中，参建人员全为各站区的一线职工和相关技术人员。他们本着从头学起，边干边学，边学边干的吃苦耐劳精神，加班加点，攻坚克难，用了仅仅两年时间，就完成了该段电气化改造任务并正式交付运营。不但培养了我国第一代电力机车乘务、检修和变电所、接触网等各方面的运用人才，锻炼了一支建设电气化铁路的专业队伍，更重要的是积累了一套宝贵的经验，为后来中国电气化铁路的发展奠定了坚实的物质技术基础。
　　 宝成铁路宝凤段电气化工程的改造成功，让电力机车登上了牵引货物列车的舞台。虽然采用的仍是上行三机（前2后1）的牵引方式和下行三机（前1后2）的牵引方式，但
　　 牵引运力大大提升，由原来的1500吨提高到2400吨，年运输能力由200～250万吨提高到700万吨。直到1975年7月1日，668.2公里的宝成线全部改造完毕。
　　 至此，中国第一条电气化铁路——宝成铁路，傲然挺立在祖国西北通往西南的大地上，横跨秦岭，熠熠生辉。
　　
　　 四
　　 岁月匆匆，花开花落。当我一次次乘坐列车穿越宝成铁路宝凤段的时候，铁路改革发展的步伐已经在不知不觉中跨入了高铁时代。历经五年的艰难施工，一条时速250公里每小时的高速铁路又一次穿越了秦岭山脉，连接了西安与成都。本该十六七个小时的路程，一下子缩短在三小时以内。
　　 这就是西成高铁，一条令中国人为之骄傲和自豪的现代化高速铁路。
　　 它的建成通车，无疑是中国高铁建设史上，穿越山区铁路尤其是穿越秦岭铁路建设中的又一大奇迹。
　　 而其中秦岭天华山隧道的贯通，让高铁建设者们的聪明才智得到了最充分的体现。
　　 大秦岭隧道位于西安市户县涝峪乡和安康市宁陕县新场乡，以秦岭东梁山岭脊为界，岭北属涝峪乡，岭南属新场乡。隧道范围平均海拔1300-2638米，为全线海拔最高的隧道，全长14.84公里，是全线第二长大隧道，也是风险最高的隧道之一。
　　 大秦岭隧道是西成高铁秦岭区段建设中最关键的重点和难点。通过黄河与长江两大水系分水岭的秦岭主脉，其隧道线路的坡度位列全国高铁之最，海拔位列西成高铁之最。
　　 它是西成高铁唯一一座穿越秦岭山主脉的隧道。
　　 它的地里结构极为复杂：有断层带、岩性接触带、节理密集带、褶皱核部和浅埋地段，特别是地域断裂处及洞顶浅埋的深度只有约20米左右，且沟内水量较大，稍有不慎，便会出现涌水、坍塌、变形等危险。但是，为了西成高铁的早日建成，为了彻底改变“不与秦塞通人烟”的历史局面，西成高铁的建设者们，不畏艰险，科学研判，精准测量，大胆尝试，及时加强对洞内、地表变形的观测，及时加强对围岩渗漏水现象的监测；控制爆破，超前支护，注浆堵水。周密部署每一个环节，超前预想每一处隐患，确保零失误，求得高质量。
　　 正是这种科学的施工方案，周密的施工环节，精细的施工管理，严明的施工纪律，让大秦岭隧道，从2013年2月16日施工之日起，至2016年9月12日施工结束，整整1304天的分分秒秒，未发生过一件危及人身伤亡的事故。
　　 它的成功贯通，标志着中国高铁建设史上的又一大难题被攻克，而西成高铁的开通运营，则让中国高铁走出了国门，走向了世界，成为最亮丽的高铁名片。
　　 如果说我们的先辈在修建宝成铁路中，采用了“秦岭8字大展线”的技术迂回盘绕翻越了秦岭山脉，让“蜀道之难，难以上青天”的神话变成了现实，那么，西成高铁的建成通车，又让“蜀道之难，难以上青天”的神话插上了翱翔的翅膀：风一样的速度，箭一样的穿越。
　　 同样是穿越，同样是智慧的结晶，但却有着完全不同的感觉。
　　 如果你真想体会这种感觉，那么，就请亲自乘坐这两种不同速度的列车吧！你一定会被“艰苦奋斗、无私奉献”的宝成精神所感动，也一定会被最具山区特点的高标准现代化铁路所震撼。
　　 车过秦岭，让我常常激动不已，思绪连篇。
　　 我为自己是一名铁路职工而感到骄傲和自豪！
　　
　　 二0二0年九月二十二日