历史的起点——“南方丝绸之路”和川藏驿道
　　
　　 “噫吁嘻，危乎高哉！蜀道之难，难于上青天！”李白浪漫的诗句惊叹了古蜀对外交通的闭塞难行，后世的人们也往往借此来证明川人及成都人因交通与外界的隔离而导致的意识封闭思想保守。但这并不全面和准确——
　　 古蜀道虽难，也从未阻断蜀人对外的通行。成都乃天府之都，是西南地区的重要交通口岸。据史志记载，古代成都主要的通外道路有：东行经重庆、万县抵湘、鄂，南行入滇、黔，出国通缅甸、印度，北行通陕入京，西行历邛、雅入西藏。
　　 从成都古城出老南门（万里桥），经武侯祠，至高升桥，再往南，就是成都出口西南的交通要道。早在秦汉之前，成都至青衣（今雅安）、成都至邛都（今西昌）的道路已经开通，以后各代以此沿途设驿，历经两千多年，或宽敞平坦或蜿蜒陡峭的驿道经过先人的不断开拓延伸，逐渐形成连接西南各民族乃至欧亚一些国家的桥梁和纽带。
　　 汉代，成都已是著名的丝绸生产地，成都丝绸连同其它蜀地特产通过民间商人从成都至邛都的道路，南下永昌，经畹町出国境贩运到掸国（缅甸）、身毒（印度）等国，再经印度市场转销至其它欧亚国家。这条从成都出发到印度的贩运道路，史家称为“蜀.身毒道”。汉元狩元年（公元前122年），出使西域回到长安的张骞对汉武帝说：“臣在大夏（今阿富汗），见邛竹杖、蜀布。问曰：安得此？大夏国人曰：吾贾人往市身毒”。邛竹杖产于邛崃山间，蜀布即以蜀锦为主的蜀纺织品，是古成都的特产。阿富汗等国在印度市场买到中国蜀地产品，证明了当时“蜀.身毒道”运输的通畅。在身毒市场上，中国商人用成都丝绸、武阳铁器、临邛铜器换取当地的宝石、翡翠、犀角、象牙，或直接从欧洲商人手中换取黄金。由于当时以蜀锦为主的蜀丝绸已闻名中外，以大秦（罗马）商人为主的欧洲商队不惜长途跋涉东到身毒贩回丝绸，后来部分精明的商人便沿“蜀.身毒通道”直接来中国成都购买丝绸。东汉时，希腊人撰写的《爱利脱利亚周航记》记述了作者到中国成都购买丝绸的经过：“过克利斯国（今缅甸白古）抵秦国（中国）……有大城曰秦尼(成都)……由此城生丝、丝线及丝织成之绸缎经陆道……而至巴利格柴（印度孟买附近巴罗赫港）。”
　　 因此，“蜀.身毒通道”便成为我国丝绸外销的南方通道，它的形成早于横贯亚洲的北方丝绸之路，史家称之为“南方丝绸之路”。
　　 几年前，成都一位语言学家公布了他多年的研究成果：英语China一词最早出现在印度文献中，原意并非瓷器而是指中国蜀地所产丝绸。这一惊人发现对于蜀中丝绸，对于南方丝绸之路，其重要意义无可估量。
　　 唐代，成都通雅州（今雅安）的道路已向西伸入吐蕃地区，成为朝廷与吐蕃之间交往的通道。在宋代，朝廷设茶马司，用蜀地茶叶和蜀锦由此道去换取吐蕃的马匹，称为茶马贸易。明代为迎接西藏前来送贡礼和进行商贸活动的藏族同胞，特在成都郊外通藏路口建红牌坊，设红牌楼场镇。清代在藏区打箭炉置藏汉互市进行物资交流，故成都通藏大道又称炉藏大道。民国29年川康公路建成，成都到西藏的古驿道被公路取代。随着朝代的更迭，这条成都通藏区的道路在国防、外交、通商和文化交流等方面都发挥过重要作用。
　　 由此可见，所谓蜀道难，主要是针对北面通外关口的险峻难行。有着诸多出口通道的古成都不仅不封闭保守，而是我国最早的对外开放城市，是西南地区各民族沟通交往的中枢；成都老南门外的南行大道，是南方丝绸之路的起点，也是中国成都对外开放的第一站。
　　
　　 现代的演绎——川藏路成都段的骄傲与无奈
　　
　　 解放初，为支援西藏建设，国家开始了大规模的川藏路建设。从1951年到1954年短短的三年间，数十万筑路大军奋战川藏高原的崇山峻岭，用汗水和热血谱写壮歌，将川藏公路从康定延伸到了拉萨。至此，全长2000余公里的国道川藏公路全线贯通，成都与西藏更加血脉相连。
　　 南跨成都平原的川藏路成都段（市辖段）共97公里，既是古“南方丝绸之路”和通藏大道的起点段，又是成都平原道路网络中的重要干线，承担着成都的对内对外联系和物资运输的重要任务。平直宽敞的道路，便捷畅通的交通历来被成都人引为骄傲，特别是这条干道建成公路后，作用倍增，如畅流的动脉血液滋养着成都的富庶与繁荣。
　　 从八十年代起，在强劲的改革开放春风吹拂下，川藏路成都段走入繁忙与繁荣，路上车流人流如河水奔腾，道旁厂房商铺鳞次栉比，交通繁忙带来经济繁荣的同时，也带来交通自身的拥挤疲惫。特别是成都郊区这段车流量更大，据1997年调查统计，日均车流量达6500辆。1999再次调查，日均车流量竟达16000辆。道路超负荷运转，维修养护滞后，路窄不平，人车混杂，车如长龙，慢如蜗牛，一堵就堵得人心发慌车喇叭发哑又无可奈何。经红牌楼和簇桥等场镇的路段，原本是穿场镇而过，一遇逢集赶场天，车辆根本无法通行。后将道路改成绕场镇而过，不久夹道而建的店铺又是密密匝匝，新的堵塞又开始。这就形成一个怪圈——经济繁荣带来了道路堵塞，道路堵塞又制约了经济的繁荣。
　　
　　 为了摆脱川藏路成都段堵塞的尴尬，打通瓶颈，国家于九十年代中期兴修了成雅、成乐高速公路，部分长途车辆取道高速路，相对减轻了老路的压力，但毕竟城郊车辆在呈几何数增长，交通堵塞仍是有增无减，而且，相比于现代化的高速路，不堪重负的川藏路已显得老态龙钟了。
　　 人们盼望着，等待着，希望这条声名显赫而拥挤繁杂道路，早日变得宽敞通畅。
　　
　　
　　 武侯新区的抉择——修路扩路真忙
　　
　　 九十年代第一春，成都市进行了大的区划调整，武侯区就是在这调整中建立的新城区。这次区划对成都市的经济发展和城市基础建设起到了至关重要的作用。
　　 “要致富，先修路”。这句改革开放年代的时髦口号，极大地激发了创业者的筑路热情。1992年，建区刚两年的武侯区便以超前的眼光和过人的胆识，开始运筹修路大战役。当时武侯区百事待兴，经济上的捉襟见肘可想而知。但这并未难倒新区的创业者，区委、区政府号召全区干部群众艰苦创业，开发建设新区，宁愿过几年紧日子，也要挤出钱来先把路修好。结果仅用两年时间，一条长12公里、宽40米的武侯大道基本建成。该路西起二环路双楠路口，向南过簇桥镇，穿石羊场，东止于府河永安大桥，横贯全区城郊，一时成为武侯人引为骄傲形象路，致富路。虽因后来成都市高新区区划调整，划归高新区的太平寺至石羊场一段至今未铺上路面，但在当时五城区中，已算是首开先河的大手笔。紧接着，武侯区配合成都市“五路一桥”工程建设大潮，抓紧进行全区范围的道路骨干网络建设。也就是短短几年，在筑路大军的巨笔下，武侯大道南延线、西区大道、红星路南延线、浆洗大街等一批新建和改扩建道路跃然武侯版图，勾画出一条条美丽流畅的弧线。
　　 在道路建设的同时，武侯区抓紧对道路两旁进行规划建设，营造优良投资环境培植经济增长点。道路两旁的工业园区、专业大市场、高档写字楼拔地而起，四面八方的客商和投资者纷至沓来。随着武侯人气、商气骤升，武侯经济也连年攀高。全区GDP十年翻了三番，财政收入从1990年的4000多万元增长到2000年的5.8亿元，2001年达到6.9亿元。
　　 不容置疑，道路建设为武侯区经济年均20%以上的增长速度做出了突出贡献。从道路中获益的乡镇经济更是如虎添翼，蓬勃发展，修路的甜头又激励了修路热情。这时，在武侯区，“先修路”已成为一种自觉，一种必然选择，经济繁荣与道路堵塞的怪圈已变成经济发展与道路建设的良性互动。
　　 也是在这时，武侯人开始把关注的目光投向了本区境内的国道川藏公路。
　　
　　 跨越发展的宏大心愿——打造成都第一路
　　
　　 其实，从建区之初，武侯区的决策者就在打川藏路的主意，因为他们明白改扩建这条路对武侯区的重要意义。只是因为，这条国道权属不在武侯区，对这条全国有名的交通要道进行大手术，至少要经过省有关部门立项；而且，限于武侯区当时的财力，也无法承担如此浩大的工程。但是，老百姓的希望和经济发展的要求却越来越迫切，如何尽快改变这条路的现状，成了区领导一直搁不下的心事。
　　 1997年底，区委书记和新调来武侯区的区长，对这个问题进行认真研究思考达后成共识：“川藏路不改造，武侯区的形象就难改变，经济就受阻碍，我们睡觉就不踏实......我们要讲大局，看长远，想办法，不能等靠市上、省上......要以创新精神主动介入，改造川藏路也要用大手笔做大文章。”很快，这件事被列入区委、区政府的议事日程。
　　 1998年10月起，武侯区交通局、武侯区政府先后正式向省、市政府和相关部门申请立项，主动请示由武侯区承担改造川藏路武侯段的改扩建任务。
　　 在各地都想上项目，都要争取国家政策资金支持的激烈竞争中，要想争取建设项目立项，也并不是那么容易的事。交通局局长领了区委区政府的将令，拿着立项申请跑到市上、省上部门去“请战”，用改造川藏路的重要意义和武侯区主动请缨的决心去连连打通关口打动领导，使这份“请战书”很快得到省、市有关部门的高度重视和支持。随着工作的进展，川藏路改造项目不仅顺利立了项，还相继被列为省重点和全国重点工程项目。
　　 为加强对这个工程的领导，成都市成立了由武侯区委书记为组长、市有关部门领导和武侯区区长为副组长的川藏路武侯段改扩建工程领导小组；武侯区设立了工程建设指挥部，区长敖锡贵任总指挥，武侯区交通局、建管委、房地局等部门负责人任副指挥长、交通局局长赵令任指挥部办公室主任。
　　 川藏路武侯段起于一环路高升桥，止于与双流县交界的江安河大桥，全长公里，途经永丰、簇桥、金花三个乡镇，过西部汽车城和誉为“家具十里长街”上的太平园家私广场、八一家具城等大型专业市场。要将这段已从公路变成繁华拥挤的长街改造成设施配套的城市大道，的确不是一个简单的工程。
　　 而且，一贯以大手笔做大文章的武侯区委、区政府明确提出，要把川藏路武侯段建成成都市最亮丽的、经得起历史检验的、第一流的城市道路。
　　 武侯区交通局局长赵令告诉我们，围绕建第一流道路的要求，该工程设计为城市一级主干道，路长9.87公里,路宽40米,控规线70米，道路外观体现城市现代化气派。计算下来，需占地36.96公顷，拆迁房屋60余万平方米，挖填土石53.96万立方米，需建大小桥梁8座、涵洞32道，敷设地下管道18000多米。总投资需5亿多元。
　　 从这组数据中看出两个难题：一是拆迁量大，二是投资量大。拆迁量大意味着艰苦的拆迁动员和大量的拆迁安置。道路两的房屋都是寸土寸金的商业铺面，谁也不愿搬走，而且其中很大部分是农民住房改造而成，按政策又不能照营业房标准赔偿，区上想酌情放宽政策，资金又困难。在这种情况下，要动员成千上万户群众顾大局，看长远，舍小家，顾大家；既不能损害群众利益，又要按时完成拆迁任务，其工作难度可想而知。当然，最大的难题还是资金问题。5个多亿的投资超过了当年全区财政总收入，全靠政府拿钱修这条路是不现实的。如果通过招商引资来进行经营性投资建设，也不可能让投资方以收过路费的方式来取得回报。——不过，这两大难题都被知难而上的武侯人踩在了脚下。
　　 对于投资的问题，武侯区的决策者开启了一个全新的思路，就是以开发的方式搞道路建设。通过开发搞建设，并不是武侯区的首创，通过开发搞道路建设，武侯区则是先吃螃蟹者。武侯区的领导为什么热心改造本不属自己管辖范围的国家级公路，除了讲大局，除了为改善交通环境外，更重要的是从过去尝到的甜头，看到了交通环境改造后区域价值的提升，以及由它所带来的综合效益，想到将交通建设投资同获取区域价值回报直接联系起来。说直接点就是让投资者从道路改造后两旁升值了的土地和口岸中去获益，而不是靠收车辆过路费获益。拿区领导的话说，大连开发城市的理念，启发了我们开发道路的理念。按政策规定，国家对道路改扩建用地要进行补偿，这段路国家补偿土地800亩，这800亩建设用地经营好了，经济效益将是一个诱人的数目。
　　 这个思路由工程领导小组定下来，具体就由指挥部成员区交通局来负责寻求投资方。
　　 对这种新的投资方式和运作方式，一些久经沙场的大公司大集团并不陌生，精明的老总们对这个重点项目表现出了极大的热情和审慎，深知其意义重大又责任重大，不愿轻易放弃，又不敢轻易接招。经过多方接触多轮谈判，最后敲定，由四川方正投资有限公司、四川三九企业投资公司、成都市武侯交通建设开发中心三家共同投资，成立成都市川藏公路武侯段建设开发有限责任公司，即项目公司，负责对该工程的建设开发。为确保资金安全和工程质量，工程施工按公平、公正原则采取招投标方式，中国第五冶金建设公司、成都市市政工程第三分公司等公司中标成为该路段的建设者。