崇山峻岭，峭壁悬崖，秦岭之巅，嘉陵江水，隧道，桥梁，钢轨，列车……宝成铁路于我，既在前世，又在今生。
　　 正是烈日炎炎、凉风送爽的季月之初，我们一行二十多人的文艺创作采风小组，在集团公司党委宣传部的组织下，又一次走进新中国成立后最先建成的第一条电气化铁路——宝成铁路。
　　 对于宝成铁路，自小就听说过，向往过。参加工作后，有很长一段时间，非常荣幸地成为它的一员，日夜陪伴它，守护它。后来，因工作变动，离开了它，投入到更艰苦的陕北铁路维修养护之中。但那些关于宝成铁路的诸多往事，以及由此凝结而成的宝成精神，却如一本厚重的励志书籍，时时滋润着我的灵魂，激励着我走好脚下每一步。
　　 坐在被当地人称之为“小慢慢”的绿皮列车上，我们由宝鸡始发，一页页翻阅这写满故事的宝成铁路。
　　
　　 曾经的壮观场面
　　
　　 弯弯曲曲的宝成铁路，从列车一进入秦岭山脉，便如一头负重的老牛，速度马上降了下来。但我并没有感到它的缓慢，或者说我完全忽略了这种感觉。我被沿途的秀美风景所吸引，被一个个焕然一新的站区面貌所惊叹，而那些尘封在记忆深处的往事，也随着眼前景物的变换，一起浮现在我的脑海里。
　　 宝成铁路，这个新中国成立后第一个五年计划的重点工程，这个第一次翻越秦岭山脉的人间奇迹，这个第一条沟通西北与西南的铁路主要干线，曾凝聚过多少铁路人的心血和汗水，付出过多少铁路人年轻而宝贵的生命。
　　 虽然我没能生在那个热火朝天的激情年代，也没能赶上那惊心动魄的壮观景象，但1952年成都方面那改天换地的阵阵呐喊声，1954年宝鸡方面那轰轰烈烈的开山填河声，却早已刻在了我的记忆深处，融在了我朝气蓬勃的血液之中，让我一次又一次穿越时空隧道，走进那一个个惊天地、泣鬼神的动人场面，走进那一个个筑路英雄的内心世界。
　　 自古秦岭山脉，就是横亘在中华大地上的一道坚固屏障，无情地将关中平原和巴蜀盆地分割开来。早在1900多年前，西汉史学家司马迁，就在他的《史记》中写道：“秦岭，天下之大阻也”；1200多年前，唐代大诗人李白，也曾对着巍峨险峻的秦岭山峰，发出“蜀道难，难于上青天”的长叹。就是这么一道连绵起伏的天然屏障，却成了一穷二白的新中国“一五”计划的重点工程，成了数十万筑路大军创造奇迹的开山之道。
　　 这些筑路大军，他们来自祖国的五湖四海，汇集全国新建铁路一半左右的劳动力，告别年迈的父母，抛下年幼的孩子，齐聚宝成铁路，奉献青春年华。他们住帐篷、喝凉水、啃冷馍，不分严寒酷暑，无惧风吹雨打，夜以继日地用钢钎、铁锤和炸药开辟路基和隧道。他们披荆棘、抬砂石、扛枕木，不怕吃苦受累，无畏艰难险阻，在“大干苦干，艰苦创业，奉献宝成，尽快通车”的口号声中，确保工程的稳步推进。
　　 看，那攀援在断崖峭壁上的一个个身影，多像一个个身手敏捷的蜘蛛侠，他们用最原始的筑路方式，创造世界上最不可思议的人间奇迹；看，那晕倒在工地上、恢复后又连续奋战的一个个身影，多像一个个意志顽强的勇士，他们用生命和对未来的美好憧憬，完成一项最伟大的工程；看，那数十万筑路大军日夜奋战在秦岭山脉和大小河沟的宏大场面，多像神兵天将的突然降临，让沉睡的大山悄然猛醒，千里蜀道瞬间沸腾。
　　 听，那撼天动地的号子声，那震耳欲聋的机器声，那隆隆作响的开山炮声，多像天边滚来的阵阵惊雷，列缺霹雳，丘峦崩摧，道道绝壁，訇然中开；听，那岩壁上铿锵有里的凿击声，那隧道里呼呼旋转的风钻声，那一筐筐碎石压在肩头的咯吱声，多像千万种乐器奏出的激昂旋律，催人奋进；听，那嘉陵江畔的浣衣声，那女子班传出的银铃般的欢笑声，那稚嫩孩童助威鼓劲的呐喊声，多像伴奏在激昂旋律中的柔美乐曲，悦耳动听。
　　 他们就是这样，用激情和热血绘就宝成铁路气壮山河的优美画卷，用生命和汗水演奏无怨无悔的青春之歌，用胆略和意志创造铁路建设中的人间奇迹。
　　 “快看，列车正在翻越‘8’字形展线。”不知谁喊了一声，把我从激情的岁月中换回，我急忙看向窗外。远远近近、高高低低都是树，密密麻麻、层层叠叠，覆盖了大小山峰、沟壑涧水，而我仿佛在半空中穿梭，旋转的翠绿，呼呼地朝我拥来，有的近乎触手可得。我从车窗朝前后一看，列车如一条弯曲的巨龙，正沿着壮观的“8”字展线艰难爬行。所有的乘客都拿出手机，极尽所能地记录下这难得一见的壮美景观。
　　 不知怎的，在我的心里，历史的跫音再一次风生水起。
　　 修建宝成铁路，最难的就是杨家湾到秦岭主峰这一段。虽然两站间的直线距离只有短短6千米，但海拔却升高了680米，也就是平均每千米上升110米，这在世界铁路建设史上也是绝无仅有。对此，宝成铁路的建设者们经过认真的探索和研究，最终采取了唯一的也是最正确的办法：降低坡度。就是在杨家湾站和青石崖站之间，先是连续延展3个马蹄形，然后再延展出1个螺旋8字形，使铁路线以30‰的最大坡度步步登高，盘旋爬行，总行程27千米，创造了我国铁路正线的坡度之最。而这短短的27千米迂回线路，坐落在同一山梁上的隧道就有7个。隧道重隧道，铁路重铁路，层叠成上中下不同高度的3层，峰回路转，若隐若现，景致蔚为壮观。
　　 更让人惊奇的是，在这高难度缓慢爬行的“8”字形展线上，牵引列车的竟是上坡时两拉一推、下坡时连续刹闸的三辆机车。这一最大亮点，莫要说中国铁路建设史上绝无仅有，就连最发达的西方国家铁路也非常少见。
　　 这就是著名的“8”字形展线，也叫“观音山展线”。
　　 这是中国铁路建设史上让高山低头、河水让路的最气吞山河的豪迈气概。
　　
　　 建在半山腰的电梯
　　
　　 “呜——”，一声汽笛长鸣，列车缓缓停靠在了观音山车站。
　　 这是我们此次采风活动的重要一站，也是如今变化最大的四等小站。
　　 说实话，昨天我们坐汽车专程来到此站的时候，正好下了一场不大不小的雨，烟雾葱茏，山峦清新，加之整个站区的惊人变化，使得整个晚上脑子里闪现的都是关于它的前世今生。
　　 当年，宝成铁路经过艰难的“8”字形展线修到此处，按照图纸设计，需要设立车站。可隧道周围，沟壑纵横，奇峰突兀，不要说修建车站，就连起灶做饭的空间都很难找到。
　　 怎么办？勇敢的筑路大军，只能炸山填沟，开辟车站。他们按照设计方案，挖药室29个，装炸药142.8吨，对相互连接的4座山头实行定向爆破。
　　 1955年8月10日这天，当一阵地动山摇的爆破声响后，一个有着三股道的四等小站瞬间成形。
　　 这是中国铁路建设史上第一次成功大爆破，也是宝成铁路建设过程中的又一人间奇迹。
　　 随着一位年轻漂亮女职工的精彩讲解，我们缓缓来到一处通往山顶的台阶小道。它逼仄狭窄，拙朴沧桑，青苔幽幽，宛如一位古稀老人，安然地依偎在山坡之上，在清凉的晨露里，在幽静的黄昏中，回味着一个个历经风雨的悠悠岁月。
　　 指着通往山顶的斑驳小道，讲解员告诉我们，观音山车站一次性大爆破成功后，筑路大军就地取材，利用山体落石和嘉陵江河道内的石块，组织人工开凿条石，第一时间修砌成这条全长150余米、宽3米的“观音山大台阶”，解决了人们上下山难的问题。
　　 但由于站区面积有限，无法容纳更多的职工，只好将新成立的线路、桥隧两个工区设在山下。这样，“观音山大台阶”就成了站区职工每天干活的必经之路。
　　 顺着密密的台阶看上去，其坡度之长，台阶之多，令人咋舌。350余米的直线距离，共有台阶425级，而且多处坡度在45度以上，有的甚至超过60度，仿佛一条通往天庭的阶梯，逼仄陡峭，云雾缭绕。
　　 就是这条台阶小道，伴随着一代代铁路职工，完成了一次次铁路建设和线路维修的繁重任务，虽历经风雨，却使命光荣。
　　 说着，讲解员带我们来到一座形似发射塔状的电梯跟前，继续着她的讲解。
　　 这是一座钢架结构的正方体垂直电梯，墨绿色的外表在阳光的照耀下格外醒目，它高达51米，一次可承载3000吨的重量，乘上电梯只需2分钟便可快速到达站台。
　　 这是西安局集团公司近年来最具特色的惠民工程。自今年3月31日竣工投入使用后，不但结束了70年来站区职工天天爬山的历史，也如一道靓丽的风景，吸引着过往旅客的注目观赏。
　　 正如一位站区老职工说的那样：“自从有了电梯，我们上下班再也不用爬台阶了，干活的劲头也大了，真是难以想象得大好事呀！”
　　 站在干净整洁、焕然一新的站前广场，俯瞰脚下哗哗作响的嘉陵江水，远眺若隐若现的“8”字形展线，环视这一次性爆破成功的四等小站，我感慨万千，惊叹连连：多么独具特色的“8”字形展线，多么不可思议的壮观美景。
　　 也许深有同感，身旁的一名老职工笑着对我说：“是呀，随着那次成功的大爆炸，一个英雄的名字被广泛传开……”
　　 “你说的是刘云和？”还没等他说完,我便接过了话题。
　　 他笑着点点头。
　　 是呀，对于刚参加工作就在宝成线上奔波的我，刘云和这个名字，早已刻在了我的记忆深处。
　　 在那次成功的大爆破中，曾涌现出许多优秀的模范人物，刘云和是最突出的一个。
　　 为了确保一次性爆破成功，作为工程部门的主要爆破手，刘云和对自己负责的29个装药室、几百根连接电线、几百个引爆雷管，逐一进室装药，逐根逐个检查，特别是对12种炸药性能的鉴别，除了使用火烧、水浸、日晒等办法外，还亲自用嘴品尝，以确保各种炸药性能万无一失。
　　 三天三夜的连续工作和高度集中的精神状态，让他在做完一切就绪工作之后，竟昏倒在了工地上。
　　 实施大爆破那天，躺在工地医院病床上的刘云和，在听到一阵地动山摇的巨大声响后，脸上露出了欣慰的笑容，高度紧绷的神经随之松弛下来，连日来所有的辛劳与付出，在那腾空而起的飞沙走石中，绽放出最绚丽的人间奇观。
　　
　　 云端小站
　　
　　 离开了观音山车站，我们在供电部门轨道车的帮助下，又一路向南挺进，来到了位于宝成铁路线上海拔最高的“云端小站”——青石崖车站。
　　 这也是一个一炮轰炸而成的四等小站。
　　 当年修建青石崖车站，只因三面环山、青石峭壁，一面深涧、紧贴悬崖，其难度之大，远胜观音山站的炸山填沟。但是，英雄的筑路大军，硬是凭着观音山车站的爆破经验和“敢叫日月换新天”的雄心壮志，在紧密相连的3个山头挖药室36个，装炸药334吨，又一次成功实施了更为惊人的大爆破，其威力之大，瞬间将高达十几层楼的山顶夷为平地，最传奇的是经过计算，使得炸起来的泥沙石块填平了旁边的一个深沟。如果这些石块用火车来拉，至少要用上百节的车厢来回装运几百趟才能完成。
　　 这就是当时被命名为青石崖车站的原因所在。
　　 然而，建成后的青石崖车站，其困难之多、条件之艰苦、环境之恶劣，堪称宝成线之最。
　　 没有水吃。所有用水只能通过火车运送。站区的八名青工，硬是靠钢钎大锤在岩石上凿出一条七百多米长的引水槽，把崖壁隙罅幽幽流出一股清泉引到站区，才吃上了天然的“自来水”。
　　 没有泥土。除了凌乱的砂石和低矮的房屋，站场上没有树木和花草，甚至连一把干净的泥土都没有。他们硬是像蚂蚁搬家一样一袋袋从山下背土，开拓小菜园，修建小花坛，平整篮球场，用双手打造美好家园，靠勤劳丰富业余生活。
　　 山高气寒。气温低下是青石崖车站最显著的特点，除了炎炎酷暑的一个多月清风凉爽外，其余时间，室内必须生炉取暖才能正常工作，尤其是冰天雪地的寒冬腊月，每一次室外作业，都要忍受零下三十多度的严寒，每一次作业完毕，浑身就像冻僵了似的失去知觉，但为了铁路运输的安全畅通，他们奉献青春，无怨无悔。
　　 孤寂难耐。用柳宗元的诗句“千山鸟飞尽，万径人踪灭”形容青石崖车站的孤寂难耐一点都不为过。铁路未修之前，这里是没有人迹的崇山峻岭，铁路修通之后，虽然每隔一段时间有列车隆隆开过，间或夹杂些旅客的嘈杂声，但列车过后的小站，如悬挂在陡峭绝壁间的“空中楼阁”，寂寞而清冷。他们没有陪伴父母的欢声笑语，没有花前月下的卿卿我我，没有繁华都市的洒脱与悠闲，有的只是哨兵一样的长年坚守和默默奉献。
　　 艰苦的条件和恶劣的环境还远不止这些，意想不到的困难更是接踵而来，但是一代代铁路职工并没有在困难面前屈服，在这个磨练意志和净化心灵的大熔炉里，他们用对宝成铁路的执着感情实现着自己的人生价值。难怪如今的青石崖车站名气越来越大。不但荣获过共青团中央、原铁道部授予的“全国青年文明号”称号、共青团中央授予的“全国五四红旗车站”称号等多项荣誉，还被全国铁道团委命名为“全路共青团教育基地”。它是全路乃至全国青年人学习的典范、行动的楷模。
　　 难怪如今的青石崖车站建起了共青团车站站史馆。从开山炮的那一声巨响，这里就成了社会乃至人们关注的焦点。1956年春，毛主席路过青石崖车站，专门把面包、香肠、油炸鱼送给乘务员；1957年秋，陈毅元帅上秦岭途径青石崖车站，和火车司机拉家常问寒问暖，合影留念。同年冬天，贺龙元帅视察宝成铁路，专门在青石崖车站与火车司机合影留念；1960年，时任国家主席的刘少奇途径秦岭车站，专门在青石崖车站视察工作，作短暂停留；1989年，时任全国政协副主席、中顾委常委汪峰，视察青石崖车站，专门为共青团车站题词……站史馆里，完整地保留着伟人们以及各级领导视察青石崖车站时对站区职工的关怀和激励，详细地记录着一代代站区职工奉献青春、确保运输安全的感人事迹和艰难历程。
　　 他们是不忘历史、催人奋进的活生生的教科书。
　　 难怪如今的青石崖车站建设的如花园一样美丽漂亮。在这里可以看到设计独特的“全路共青团教育基地”标志性造型，看到形象逼真的“8”字形展线示意图，看到熠熠生辉的金黄色“5.4”大字，看到中国共青团历次全国代表大会的厚重历史，看到“全国青年文明号”创建的不平凡历程，看到“希望工程”的前世今生，看到内容丰富的“共青团文化长廊”，看到时任国家主席刘少奇视察青石崖车站的“少奇亭”，看到中顾委委员汪峰题写的“秦岭之巅共青团车站”9个遒劲大字……它们或矗立于基地广场中间，或掩映在苍翠树木之下，与花草为伍，有鸟儿陪伴，造型各异，意义非凡。
　　 它们是一代代青年职工心血和汗水的结晶，是新时代育人铸魂的最佳场所。
　　 难怪如今的青石崖车站变成了人人向往的“桃花园”。环境的日益改变，站区的花园式建设，让这里的天更蓝，山更绿，水更清.人们可以在繁忙的工作之余，尽情享受春的花香，夏的清凉，秋的红叶，冬的白雪。如果说莎士比亚的那句名言“雄鹰之子，筑巢于松柏之颠”，是对当年筑路大军艰难修建青石崖车站的形象比喻，那么唐诗人王维的《山居秋暝》“空山新雨后，天气晚来秋。明月松间照，清泉石上流”的诗句，就是对今天青石崖车站秀美风光的真实写照。
　　 这里是远离喧嚣、人人向往的新时代最美“桃花园”。
　　 离开青石崖车站的时候，太阳已经隐没在山的背后，虽然有些疲惫，但心里却愈发的充实，愈发的期盼，我多么想一刻不停地沿着宝成线继续探寻下去。
　　
　　 二零二二年六月十五日