一部水上运输史，半部地方志。
　　 大丰地处黄海之滨，县城离重要的交通线204国道还有18公里，大刘路就是唯一一条通向外界的陆上交通。大丰的地理优势是民国实业家张謇废灶兴垦时规划的水上河道，原本是为了改良盐碱地开挖的人工河，却成了一条条水上运输生命线，这些纵横交错的河流不仅滋养了两岸居民，还为境内外的物资运输带来了极大的便利。虽说在当时的情形下只有数百条十多吨的小木船在从事运输，但市场只要有需求就会有发展，这在当时的历史条件下已完全能满足人们的运输条件了。
　　 我从小出生在水上，熟悉并了解他们的生活，今天再回过头来看这一群人，他们就是串连起水上经济命脉的主力军，这个主力军就是漂泊在大丰境内的水上船民。
　　
　　 一、水上运输起到了保障城市居民经济供给的作用
　　 在那个陆上交通还不发达的年代，水上交通运输无疑是一条当地的经济生命线，外面物资的输入要靠船，境内的物资输出还是离不开船。全县七八成的运输任务要靠水上船民一步一蹬的背纤来完成，这便是他们生存的价值。
　　 在“发展经济，保障供给”的年代，水上船民所做的贡献值得人们永远铭记。
　　 水上船民都是以木船为主，在建国后一段时间以自航为主要运输形式，一条船便是一个独立的生产经营单位。他们所承担的运输种类很多，也相当重要。
　　 村镇上集体饲养的生畜：猪、羊、鸡、鹅、鸭；建筑材料、工农生产物资、工厂生产的成品或半成品、季节性的农作物运输，大米、玉米、麦子、豆类；城市建设中所需砂石、水泥、砖瓦、钢材、木材、钢筋；春耕期间的物资化肥、农药，这些都要依靠船来进行水上运输。
　　 大丰县城偏东，重要交通线在县界最西边的刘庄、白驹、草堰、龙堤一线。为了进出物资方便，当时在草堰设了物资中转站，外来的物资都由草堰向县内通过水上的船只进行转运。
　　 计划经济时代，上面按政策进行计划供应的物资是其他物资中的重中之重，那些紧俏物资如糖、烟、酒、自行车、缝纫机、布匹、粮食、食品、服装等百货，也都是通过水上运输线来完成转运，将它们送到县城和各乡镇，用来进行城乡交换、保障城乡人民的生活供给。
　　 在内陆交通未完善时期，水上船民便承担起了内河交通“毛细血管”的作用，低成本、大运量地连接城乡经济，成为国家物资调配的关键环节。水上船民的运输货物涵盖农业生产、工业建设、民生保障与战略需求，是建国后国民经济恢复与发展的缩影，体现了水运在特定历史阶段不可替代的物流价值。
　　
　　 二、我是船民的孩子，见证了水上运输的发展
　　 我出生在船上，赶上了国家困难时期，童年就是在一条15吨的木船上度过的。妈妈常说，养活我不容易。陆上居民好歹还能找块地搭个简易的草棚生存，虽上无片瓦，但毕竟脚下还有方寸立锥之地，能脚踏实地。水上船民则更为艰难，生活是漂泊的，居住是流动的、摇晃的，风里来，雨里去，道不尽的辛酸。
　　 木船不仅是水上船民流动的房屋，还承载着水上船民养家糊口的生活希望。大丰境内的船民都是来自盐城各县，每户人家十几吨、二十吨上下的木船，常年担负着境内水上物资的运输使命。这一群水上船民只图能在那个百废待兴的时代中出一份力、换回一点口粮，养活一家老小，这是他们最真实而又最朴实的追求。
　　 我留心过各种文学作品，竟然没有看到过有谁来写水上船民经历的文章，或许这是一种价值观念，你价值不大，就不会为人所重视。2022年我将有关写水上船民的文章，整理成一本书稿出版，取名为《斗龙河上的船工》，但那时我的视野还很狭窄，没有将眼光拓宽，仅从这一群人的生活境遇着手，没有将他们的真正的价值体现出来。
　　 今天回看，那是以一组组生活片断组合而成，尽管从一定的侧面反映了大丰境内水上船民近百年的真实生活史，但没有将这一群人在一定的社会历史条件下对地方经济发展的重要价值体现出来。因此，我想对这个特殊的部落群体，如何在水上漂泊沉浮的同时不自觉地参与了地方经济复苏过程中所做的贡献做一详尽解读，以一个当事人的身份，让读者更好认识这些熟悉而又陌生的水上船民，了解这一群人在那个年代至今还不为人们所认识的重要价值。
　　
　　 三、水上运输从单一作业走向集体化道路
　　 行船人的生活规律是与日月同行，逆风拉纤，顺风扯帆。木船怕晒，一晒便可能有裂缝，早上要将船全身都浇透一遍水，太阳上来之前还要把关键部门遮盖起来防晒。扯帆、拉纤、撑船是行船的三种最基本的运行方式。
　　 从民国初期到解放后这几十年间，里下河水上部落群体在历经了岁月的坎坷后，迎来了和平安宁的新时代，他们日复一日地从事水上劳作，或打帮，或单帮搞运输。人们只要是有成几吨的物资运输就习惯“找船来装”，因此，船在那个年代还算是紧俏的。
　　 1958年，国内完成了初级阶段的社会主义改造之后，开始转向集体化形式，成立航运合作联社，动员境内水上流动的自航船加入合作社，时称“入社”。入社后的水上船民开始了集体运输，由运输联社的调度室统一调配货物。但凡有货物运输，货主首选的就是航运联社的船。当时的航运联社设在大刘路边，一排办公室从早到晚都坐满船民在等分配运输任务，当然货主也多，有的货主出于对船主的信任也会自己挑选船只。
　　 船民在等待航运联社分配到任务时，统一将船停靠在二卯酉河边，众多的零散木船成为这条河中的一道风景，一有运输任务，他们总是在第一时间解开缆绳，撑开木船，驶向目的地。
　　 上世纪六十年代，航运联社改成了航运公司，船舶开始进行整体调配，从此他们的生活有了基本保障，不再受水霸、河霸以及水陆各种势力的岐视和欺负，可以自由地在河道中四处流动，维持生计。
　　 1974年起，航运公司开始组建船队，水上船民从此告别了“顺风扯帆，逆风拉纤”的作业方式，船走得更远了，航行过了长江，到了苏南。这一时期水上运输的发展，与这些内河船舶有着密不可分的关联，建筑材料、燃料和厂矿企业所应用的材料都是由水上运输所提供来的。大丰本地的每一栋大楼、每一排建筑、每一座新建的工厂、医院、学校的物资，无一不打上水上运输的烙印，水上船民参与运输，成了这个城市不可或缺的生力军。
　　
　　 四、船民成为大集体职工编入了船队
　　 这一年，我家的船也编入了船队，父亲任船队长。放假后我回到父母身边。对我来说船队上的一切都是新鲜的。开航后父亲要召集各家的水手长（一家之主）来开会航次会，实质就是安全会议，交代这一趟的目的地、途经地区，交代开航、停靠、装货等注意事项。
　　 船队日夜不停地航行，晚上要在船蓬上点上航行灯，远看就像是暗夜中的一条火龙，成了运河中的一道夜景。到桥、到闸、来船队交汇都要从头档向后传话，这种方式叫“土电话”。夜里船队长还会前后跑上一两趟，防止有人在值班时睡觉。
　　 相对来说，编入船队后再也不需要拉纤了，撑船的机会也很少，极大的减轻了劳动强度。我庆幸我们家能编入船队，脱离了繁重的体力劳动，两个姐姐再也不需要用弱小的身躯弯腰拉纤，重复过去的劳作了。
　　 1976年开始，木船陆续换成水泥船，但水泥船经不起碰撞，因碰撞而沉没致使船民毁家的事时有发生。“行船走马三分命”，船民们所有命运和家当都寄托在船上，沉船是他们生活中最大的灾难，是所有希望的毁灭。
　　 八十年代中期，改革开放的步伐加快，原有水上运输能力远不能满足时代发展的要求。公司的船队全部改成了60至100吨的钢质船，至此，航运公司发展到5个千吨船队。
　　 船队搞水上运输是不分昼夜的，水上职工没有上班和休息的概念，更谈不上节假日，只要船队运行起来，就是开足马力一路向前，一般不会随意停航。到达各地的港口，装好货物立即启航，然后再一路奔波至下一个目标港口。无论是卸完货还是装好货，都没有停船休息的道理，船开起来就是船民轮流休息的时间，到达港口装卸货物就是你加班加点的时间。
　　 这便是水上船民的特殊性。自古以来就有“天下三行最辛苦：行船、打铁、磨豆腐”之说，农民尚有“日出而作、日暮而歇”，船民则是24小时绷紧神经。航行途中轮流值班，遇到过闸、到码头，那就全员出动，协同配合，没有小我意识，只有大局观念，船队航行，任何时候都是一个整体。
　　
　　 五、水上船民艰辛的生活造就的坚强性格
　　 六十年代未，我开始记事。那时候我家的船还是以自航的形式进行运输，自己配货。印象中一到秋冬，我家的船和许多船一起开往各个乡镇装棉花进县城，那个场面很是壮观，河道上到处是流动的棉山，一船船雪白的棉花包从各乡镇运往县城的轧花厂，这一条条在河道流动的风景，至今还深深地刻在我的记忆中。
　　 棉花是抛货，分量轻，堆的高度早已超过船舵的高度。
　　 有一次父亲不在船上，船在行驶过程中，在没有任何征兆的情况下突然发生侧翻，妈妈不会游泳，她死死抓住船舵才没有落水，大姐二姐会游泳，我和三姐都各自抓住棉花包上的绳子，最后被大哥一个个拖上了岸。
　　 岸上的村民都来围观，叹道：“这一家人可怜啊，这么冷的天掉下河了，船翻了，装的棉花都进了水，这日子怎么过啊。”所有同情、怜悯的声音在人群中传递着。我们一家人衣服湿透了，像落汤鸡一样，坐在河边默默看着侧翻的船和河面上到处漂浮着雪白的棉花包，欲哭无泪。
　　 最终我们一家人在热心的村民们的帮助下，将落入河中的棉花包全部打捞上岸，晒了几天才重新装船。
　　 行船走马三分命，只有在遇到危险的时候才会有刻骨铭心的体会。
　　 大哥在家庭中最有地位，他20岁出头就做了轮船老大，在同事中威信很高。1981年船在长江里航行，正值他当班，船队上一条住家的驳船被撞沉没，此事在他心中落下心病，从此郁郁寡欢，1982年患肝癌去世，时年只有30周岁。
　　
　　 六、船民的地位是靠自己的努力得到提升的
　　 那个年代大家都不了解船民，直到现在大家还分不清“船民”和“渔民”的区别。我上学以后就经常受到同学的欺负，有时其他班的同学会排起队来齐声喊：“水鸭子、水鸭子.......”一种被岐视、人格和尊严荡然无存的自卑感让我顿失自信。
　　 城里人哄小孩子总是会这样说：“你是抱的渔船上的。”小孩子一听这话就会伤心、委屈地哭泣。这说明船民在所有人的心目中是最低下的。
　　 我在小学就开始练武术，就是为了能更好地保护自己。后来到了初中、高中都因有一些武术基础再也没有受同学的欺负。
　　 1976年小学毕业后转到水上学校读初中。水上学校是一所企业办的学校，为了能让水上船民子弟也能接受文化教育，由航运公司自己创办了这所企业学校，学校中绝大多数是水上船民子弟，还有的学生来自附近的村庄、工矿企业。
　　 在我转入水上学校的这一年刚开始有了初中班。我到水上学校的时候正是这所学校的全盛时期，有半数的老师是苏南的知青，师生有500人左右，船民子女都寄宿在学校。学校的娱乐活动少，想看电影只有等到星期天步行到七里半的县城，还要向宿舍的舍长请假，超过时间舍长就会向值班老师汇报。
　　 我高中毕业后来到水上学校做老师。那些跟我初中一起同学的也都有了各自的工作，有轮船上做驾驶的，有在机舱的，也有的离开了水上被分到了船厂、拉丝厂。
　　 我做了老师，父母非常开心，在人前也觉得很有面子。在寒暑假时我还是要回到船队上跟父母在一起。父亲是船队长，他开航次会时总要让我给大家读一段报纸，当时整个公司只有几个船民子女能读到高中毕业的。
　　 我1986年离开学校，到船队上工作了4年时间。这段时间是我人生的至暗时刻，正处于青春萌动期的年轻人被困于水上，那种孤独、无奈甚至是绝望的心理，只有身处水上的人才会体会到这种类似于身陷囹圄的感觉。每当夜深人静，我一个人睡在船头窄小的舱角落里，头枕着波涛，怎么也无法入眠，常常是泪湿枕巾。正值青春年华的岁月，那种被抛弃、受冷落、怨命运不公，从内心深处发出灵魂呐喊。
　　 当我挣扎着脱离水上之后，我整个人生便比别人更能承受压力，每当我觉得自己已处于人生低谷，或是遇有不公之时，总将现在的遭遇与当年自己在水上的那段煎熬相比，觉得眼下的这些都是微不足道的。性格也不再好动、好争、好强，遇事更多的是懂得了谦让，做事更多的是学会服从，冲动之后更多的是反思。
　　 在水上四年时间我也没有浪费时间，我用4年的时间自学了汉语言文学大专、本科全部课程。最喜爱的还是文学概论、欧美文学、宋词，买了好多世界名著。应该说，我直到今天的知识积累半数都源自于在水上的那4年时间。
　　 1989年年底，我回到陆上结婚、生子。1991年，女儿刚出生，我终于在船厂有了自己的岗位。在船厂，我学会忍受，懂得知足。生活给我磨难，我回馈生活的只能是勤奋和努力。