张纯是我师傅。单从外表上一眼就可以看出他是一个典型的北方人，寸头，方脸，身材高大，额头陡直，举手投足之间都让人感觉铿锵有力，掷地有声。虽然在南方生活了三十多年，但浓浓的北方口音一点也未改。从他平日摆龙门阵中，可以发现他的人生经历特丰富，如果潜下心来以他的经历为蓝本写一本小说，肯定吸引人。他1946年参加林彪的四野，参加过四平战役和塔山阻击战，并且入关参加解放天津的战斗。然后随四野水银泄地般一直从北方打到海南岛。海南岛解放后，四野的部分部队改编为海军，这样他又成了东海舰队的一名海军战士。
　　 我曾问他在部队里干什么？
　　 他淡淡一笑：“一直当机枪手。”
　　 “那打死过不少人吧？”电影里那些机枪手像割麦子一样将对手成片成片扫倒的场景在我的脑海里记忆特深刻。
　　 他仍是淡淡一笑：“没数过。”
　　 1956年复员后，他从东海舰队分到长航的“江汉50号”客轮上当了一名船员。“江汉50号”轮原名“江津号”，是当时长江上赫赫有名的任务船，1985年我从学校分配到这条船上时，粗略了解了一下这条船的光荣历史，竟然吃惊地发现，除了毛主席没有坐过这条船以外，刘少奇、周恩来、朱德以及邓小平等几乎全都坐过这条船。至于像西哈努克、齐奥塞斯库和金日成等在国际上响当当的外宾，更是多得数不过来。能在这样的船上当一名船员，拥有无尚的光荣，不仅证明你技术过硬，同时证明你政治素质过硬。
　　 像师傅这样的老革命分到船上工作，长航非常重视，竭力将他培养为一名合格的驾驶员。船员在客船上工作分工非常明确，部门之间有驾驶部，轮机部、餐务部和服务部。同一部门的船员之间也有着明显的等级，除了三副以上的驾驶员和三管轮以上的轮机员属高级船员外，其他船员都属普通船员。高级船员负责船舶的航行安全，这不仅一种责任，同时也是是一种待遇。有着当海军的经历，加之能吃苦，上船不到两年，师傅就考上了三副，成了一名能够单独当驾驶班的高级船员。但是，当上三副不到一年，师傅就坚决不干了。原因很简单，那年秋天在涪陵下面的顺溪，师傅当班时由于没有及时发现岸边石缝里停泊的一只小木船，进而没有及时减速，结果“江汉50号”轮掀起的大浪将那条木船“浪”沉了，死了两个人。现在想起来感觉师傅的决定有点让人莫名其妙，当了十多年的兵，打了那么多的仗，见过无数的生生死死，应该早就对死亡麻木了，但是师傅面对因自己的一时疏忽而导致小木船上的两名船员死亡而心悸不已，竟然放着大好前程不走，从此以后只当了一名普通的舵工，一直到退休。
　　 以前有一首歌，叫做《大海航行靠舵手》。但是这首歌给无数的人造成了一种感觉，认为船舶的航行安全是由舵手掌控的。其实是一种错误的认识。在船上，舵手也叫舵工，是水手的一种，只比在甲板上扯钢丝绳、做清洁的水手高一个等级，属二级水手。甲板上扯钢丝绳、做清洁的水手属一级水手。二级水手的工作场所主要在驾驶台，具体工作是负责拿舵。但是，舵往那个方向拿，并不是舵工说了算了，而是驾驶员说了算。也就是说，舵工在当班过程中的所有行为必须听从驾驶员指挥，比如驾驶员喊了左舵，舵工绝对不能拿右舵，驾驶员喊了右舵，舵工绝对不能拿左舵。
　　 我上船时，师傅已经干了近三十年的舵工，在船上所有舵工中，是资历最老的。相对于师傅和我的前几届师兄而言，我的运气特好。因为自我这一届开始，上船后并不从水手做起，而是直接做实习三副，也就是说，我自踏上甲板开始就是高级船员了。这一“特殊化”原本与我无关，因为是长航的新规定，但是却让我在上船后相当长一段时间不仅受到许多普通船员的冷眼，也受到师傅的许多“夹磨”。开始时我还有点儿不习惯，感觉特委屈，时间长了也就坦然了，毕竟许多船员在船上干了一辈子，临退休，还只是一个普通船员，而我呢？还真有点儿一步蹬天的味道，他们有意见，有想法，也是天经地义的。
　　 我上船时虽是实习三副，但并不能单独带两个舵工当驾驶班，而是先学习拿舵。船长出于对我的培养，将我分到师傅一个班。这样我就跟师傅学了一年多的舵。从形式上看，在船上拿舵与开汽车拿着方向盘应该差不了多少，只要将方向掌握好就行了。但是，实际情况是在船上拿舵要比开汽车把好方向盘要复杂得多。开汽车时路面起码是平的，你只要将方向以及来往车辆的动态掌握好就可以了，方向和车速都由自己控制。船上就不同了，驾驶员负责船舶的航行方向和船速，而保证船舶的航行方向是否与驾驶员的指挥是否一致则由舵工负责。而船舶航行方向的控制非常复杂，既受水流流态的影响，也受气候条件的影响，此外还受船舶本身舵系统性能的影响。所以，一个优秀的舵工，不仅需要掌握全面的拿舵技能，同时，还必须具有高度的责任心。“三分走船，七分拿舵”、“走船不看牛爬树”、“偷腾忍让，早迟快慢”等许多延续了几百年的拿舵谚语，就是人们在驾船拿舵中总结出来的。
　　 在学舵过程中，在师傅的“夹磨”下，我没少吃亏。船上一个驾驶班是三个人，一个驾驶员，两个舵工，一天工作八个小时。为了保证工作时精力集中，这八个小时是分两个阶段实施的，比如你做的是八到十二的班，那么你就必须在上午八点到中午十二点和晚上二十点到零点期间当班。其他两个班的工作时间也是这样分配的。在学校时，我几乎就没有拿过舵，上船第二天，记得是刚过武汉长江大桥，师傅就将舵扔给我，他自个儿站一边抽烟、喝茶。这第一次拿舵可让我出大丑了，因为控制不住航向，就不住地左满舵右满舵，将船整得不是左侧就是右歪，那模样就像喝醉了酒的醉汉一样。当时，服务部一个小姑娘从驾驶台后面的侧门探头想看看是谁将舵拿得这样差。
　　 “还能谁？我们船最年轻的三副。”师傅阴阳怪气地说。
　　 我的脸涨得彤红。但是，师傅的冷嘲热讽并没有打消我的锐气，心底下我暗暗下了决心，一定要将舵拿好，并且要超过师傅。这以后近一年时间里，我每天实打实拿七个小时舵，只是在上厕所或者有其他特殊情况时，才要师傅替换我一下。苦心人，天不负。逐渐地我感觉师傅那种阴阳怪气、冷嘲热讽的话越来越少了，感觉更多的是对我的关心和呵护越来越多，有时为了维护我的甚至不惜与其他人撕破脸。比如，我上船时兼着船上的团支部书记，由于没有及时将团费交到机关团委，公司那个分管团委工作的副书记跑上船，站在甲板上将我好一顿训斥。站一旁的师傅看不过去了，指着副书记的鼻子说：“你凶什么？你以为他像你一样闲着没事干吗？他一天得当八个小时班就够累了，能够将船上支部工作维持下去都不错了，你还要他怎样！”
　　 副书记不认识师傅：“你是谁？”
　　 师傅狠狠瞪他一眼：“我是他师傅。”
　　 “我不认识你”。副书记显然被吓住了，往后退一步。
　　 “但我认识你。”师傅怪模怪样地笑了笑，“如果我没有说错，你就是国民党廖耀湘兵团的那个班长吧。”
　　 对方立时脸涨得彤红，什么话也没有说，就急匆匆地走了。
　　 我不解副书记为什么对师傅这样胆怯，师傅得意地说：“他凶什么，不就是辽沈战役的一个俘虏吗？成解放战士了，就将什么人都不放眼里了？”
　　 ……
　　 可以说是在师傅的不断“夹磨”下，我拿舵的水平在不断提高，以至在1987年那次柴盘子拿舵比武中，因我的拿舵水平胜过师傅而导致他决然提前退休。当然这是后话。
　　 实习三副干了一年后，通过理论和实际操作考试，我顺利地转为了正式三副。我仍然与师傅是一个班，但是，两个人的位置却发生的根本的改变：他得听从我的指挥，而不是我听从他的指挥。两人的位置虽然发生了改变，但我并没有感觉到他的心理有什么失衡，更没有听到我当实习三副时他时不时扔向我的冷嘲热讽。从内心里我感觉到他为我的每一丝进步感到自豪。当然，他也没少为我工作或者生活方面的失误而批评我，有时甚至是训斥我，但是，这种批评或者训斥从没有在第三人面前发生过。即使有时我感觉到他憋得脸彤红，他也是忍到没有外人在场时才对我发泄出来。确实，从师傅那儿我学会了如何真正关心、爱护一个人。
　　 如果单从外表上看，谁都会认为船员是一个特殊的群体，不仅散漫，而且有着许多为正常社会所诟病的恶习，比如抽烟、喝酒或者找女人。但是，从船员的工作性质和工作责任上看，许多的恶习都是可以理解的，抽烟提神，可以防止深夜当班时打瞌睡；喝酒抾寒，可以尽可能避免风湿对身体的不利影响；至于找女人，那肯定与一个正常男人的生理需求有关。但是，谁都不知道船员的工作实行的是半军事化，更不能体会到真正船员的骨子里有着真正军人的气质。我的师傅是军人出生，所以其军人必胜气质相对于其他船员而言，显得更烈，更浓，有时为了追求胜利或者为了展示自己的勇敢，甚至到了不计后果的程度。
　　 那是1987年8月，一次特大洪水将整个川江装填得像一口盛满沸水的大锅，到处是泡漩，到处是激流。带着浓浓土腥味的水气，将一切紧紧地抱裹着，不仅人喘不过气来，感觉世间的万事万物也仿佛在这种窒息中困难地挣扎。
　　 那天我和师傅是八点到十二点的班。下午四点半，我们在奉节码头换四点到八点那一班吃晚饭。换班时，船已经在奉节码头的囤船下面“游”了近一个小时，因为重庆长江轮船公司的“江渝4号”轮早我们一刻靠的码头，我们只能等它离开后，才能靠上去。但是，由于“江渝4号”轮有六十多吨货得卸在码头，我们只得耐心地等下去。等码头看似简单，其实非常复杂，因为船位是否控制得住，主要是靠船舶的速度，在失去速度的情况下，船就像漂浮在江面上的一叶枯叶，任由水流左右。所以，在等码头时，为了稳定船位，就必须不停地用车。当船位在水流的作用下往下淌时，就必须用前进车提住船位，而当船位接近码头时，就必须停车，防止船位超过码头。在这期间还必须不停地大角度频繁用舵，以保证船的方向不因不同流向的水流冲击而发生改变。大角度频繁用舵对舵工的体力是一个考验，因为中舵到左满舵，然后再到右满舵必须凭体力将直径一米二的舵轮连续旋转十圈半。如果连续操几个满舵，就是年轻人也有点儿吃力。所以，在川江航行的船舶，谁也不愿等码头，船舶既费油，人也费体力，哪方面都讨不着好。
　　 五点钟，四点到八点的舵工换下了汗流浃背的师傅。我看见他喘着粗气，盯着靠在码头上的“江渝4号”轮，用北方话狠狠地骂了一句。那一刻我在心里下了决心，晚上我们接班后，得想办法追过“江渝4号”轮，否则，我们在云阳码头仍得像现在这样在它后面等着。
　　 晚上八点钟，我和师傅还有舵工徐勤增在八母子接了班。师傅没有吭一声径直接过上一班舵工的舵，徐勤增站在我的身后负责摇车钟。我也没有像平常那样坐在那把高椅子上指挥，而是站着指挥。虽然大家谁也没有说话，但是从各自的表情和动作上可以看出，全都憋着一股子劲，一定要追过前面的“江渝4号”轮。
　　 接班时“江渝4号”轮就在我们前面两千米左右的地方，船尾那盏在夜色和水气的夹裹下显得非常模糊的白灯，好似在挑衅地看着我们。在公路上，两千米距离在车与车之间可以忽略不计，只要稍稍踩一下油门，立马就可以赶上。但是在船与船之间这两千米距离却显得异常遥远，不管是上水还是下水，后面的船若想追上前面的船，得花费非常长的时间，特别是上水船之间的追越，有时甚至得花上几个小时。船舶的航行速度与船舶的主机功率有着直接的关系，在主机功率相同的情况下，则与驾驶员的操作水平以及舵工的拿舵水平有着直接的联系。在上水情况下，除了驾驶员正确选择经济航道、有效利用回流是提高航速的方式以外，舵工正确判断水流角度，尽可能减少舵角，也是提高航速的的一种重要措施。“江渝4号”轮与我们“江汉50号”轮的主机功率都是2650马力，所以，只有驾驶员和舵工相互协调，密切配合，才能最大程度地提高各自船舶的航行速度。
　　 奉节到云阳之间的航道是川江有名的枯水航道，自下而上有五个让所有船员闻之色变的枯水滩漕，我们船上的魏船长形象地将它们称之为“五子登科”，分别是八母子、磁庄子、庙基子、东洋子和鸡扒子。这五个滩漕水愈枯愈凶险，不仅水流湍急，而且流态复杂，基于此，海事部门严格要求不管是上水和下水，船舶过这五个滩漕都必须由船长亲自驾驶，三副负责拿舵。现在是洪水期，这五个滩漕的流态虽然较为平顺，但流速却较枯水期有过之而无不及。并且由于航道狭窄，可供利用的回流少之又少，如何提高航速，进而追上前面的“江渝4号”轮，确实对我们是一个严峻的考验。
　　 好在平日我对这段航道较为熟悉，知道哪边有回流哪边没有回流。同时知道哪边的回流可以利用，哪边的回流不能利用。这样我信心满满的引领着“江汉50号”轮忽而沿左岸上行，忽而沿右岸上行，只要能利用的回流我尽可能利用到。加之师傅对水的流态异常熟悉，在用舵上真正做到了“偷腾忍让，早迟快慢”，这样在所有可以利用的回流中，我们都几乎用到了极致。